2011年7月23日，人們又一次陷入震驚和悲痛之中，40個鮮活的生命在慘烈的動車追尾事故中喪生，數百人遭受到傷痛的折磨，給遇難者家屬帶來無盡的哀傷。但“7 . 23”事故中保險保障之匱乏再一次給我們帶來思考：保險營銷去向何方？在追求高業績高速度的同時，如何提高消費者的保險意識、如何滿足消費者提高保障的需求，如何擴大保險覆蓋面，真正發揮保險的保障作用？
“7.23”動車事故帶來的思考
災難發生以后，人們依然沒有把目光聚集在保險業的理賠上，我們看到的是事故的責任方與遇難者家屬之間在有關賠償數爭執和討價還價。溫家寶總理在會見遇難者家屬代表時說，這種情形令人心痛！
雖然保險業在第一時間啟動了保險查勘和理賠工作，開通了理賠綠色通道，但據核實，在死難者和受傷者之中，投過保的人所占比例極低，已經投保的人其保額也極低。根本無法通過保險來發揮作胙用，更令人遺憾的是，其中一名死亡客戶得到的賠款居然僅比其所交保費多出幾千元，令人晞噓。
據說，發生追尾事故的甬溫鐵路線上安裝了三重安全保證。從理論上說其安全應當是有保證的。然而，不幸的是，7.23“動動車追尾事故還是發生了。
無法選擇的責任賠償
事故發生以后，鐵路部門先是根據1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條規定賠付17.2萬元作為基數，其中括旅客購票的，按基本票價的2%收取“人身意外傷害強制保險費”，最高賠付限額為2萬元；鐵路運輸企業賠付的部分15萬元；和對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償2000元。加上20萬元的所謂“保險理賠”，共計37.2萬元。
另外加上遇難者家屬交通費、喪葬費、家屬贍養費等總計不超過45萬元。如果死者家屬事發后在短時間內接受談判并簽訂協議的，可視情況酌情予以數萬元獎勵。這樣，當時39位死者家屬中有5位接受這份賠償方案，達成了賠償金額超過50萬元的意向協議。
隨后，又“經與遇難者家屬進行了進一步的溝通協商”，決定以《中華人民共和國侵權責任法》為“7 . 23”事故損害賠償標準的主要依據。將賠償額提高到合計91. 5萬元。主要包括死亡賠償金、喪葬及精神撫慰費和一次性救助金（含被撫養人生活費等），但所有賠償金的領取均須憑火化證明。
至于20萬元的“保險理賠”依據是什么，沒有任何信息表明鐵路部門向商業公司購買過20萬元的意外險。找不到保險理賠依據。是多是少無從考據。
而鐵路旅客人身意外傷害強制保險最高額2萬元更是滑稽，近20年來，火車票價不斷攀升，這部分按票價2%抽取的保費也水漲船高。但保額卻一直維持在2萬元的低水平雷打不動。
相形見絀的商保理賠
與此同時，保險業也立即啟動了理賠排查工作。但截至7月29日，據多家保險公司公布的數據顯示，涉賠額總計只有約300余萬元，共涉及傷亡人數70余人（遇難人數占21人），涉賠人數僅占本次事故傷亡人數的30%多一點（到7月28日晚，官方統計實際死亡人數40人）。
在上述涉賠客戶中，有一位身故客戶購買的是一款銀保理財分紅險，保費約為3萬元，此次獲得的賠款僅比所交保費多出幾千元。這便是理財產品在遭遇理賠時所面臨的尷尬。
整體來說，保險業在此次事故中的理賠表現遠不及事故責任方的賠償，極低的投保比例，極少的保額，再一次讓本應站在災難救助最前沿的保險公司，訕訕地靠邊站了。
保險營銷去向何方？
“7 . 23”事故中保險保障之匱乏再一次給我們帶來思考：保險營銷去向何方？在追求高業績高速度的同時，如何提高消費者的保險意識、如何滿足消費者提高保障的需求，如何擴大保險覆蓋面，真正發揮保險的保障作用？
現如今，我國人身險市場投資型產品高居榜首，保障型產品被邊緣化，今年上半年，分紅險保費收入已占壽險保費收入比重的91.6 % 。很多營銷員在保險營銷中大講收益，很少談保障。其實，對于多數保險消費者來說，首先應考慮的是保障問題，在自己的保障問題尚未解決的情下，談何收益？普通客戶萬兒八千的保費投入，不是讓他們用于購買純保障性險種，卻鼓動他們以此投資“高收益性”險“創收”，又能獲得多大收益呢？
近年來，保險業發展異常迅猛，但在歷次重大災害發生時，保險業的理賠卻很乏力，于是，連保險公司也加入到了社會捐款行列，在捐款名單中，保險公司的名字非常扎眼，但讓人感覺很不適應。保險業的正業是向廣大消費者提供保險保障。但目前，險業從宣傳到銷售，再到員工考核，乃至整體發展，似乎已經偏離了自己的正軌。甚至可以用“不務正業”來形容，這樣的發展即便速度再高也是一種畸形的發展。現實呼喚保險業回歸正軌，回歸保障，保險業應以實際行動切實承擔起自己的神職責，刻不容緩。
----摘自《保險贏家》